Strona wykorzystuje COOKIES w celach statystycznych, bezpieczeństwa oraz prawidłowego działania serwisu (więcej informacji). Jeśli nie wyrażasz na to zgody, wyłącz obsługę cookies w ustawieniach Twojej przeglądarki. Rozumiem, nie pokazuj więcej tego komunikatu.

Sklep modelarski ModelMania

Jak do nas trafić?  


Sklep modelarski

Modelmania  
(D.H. Jantar)  
Politechniczna 7/36 (I piętro)  
80-288 Gdańsk - Wrzeszcz  
                  Zaloguj  |   Nowy klient  |   Zapomniałem hasła  |   Wyszukiwanie Zaawansowane  |   Moje Konto  |   Koszyk - 0,00zł
 
 

Tabor Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (Kolpress 9788394307509)

Cena: 70,00zł z VAT
  • W magazynie sztuk: 1
    Czas oczekiwania na więcej niż 1 szt.: 30 dni.
  • Dostępne od ręki!
     
  • Towar wysyłamy w ciągu 24 godzin.
    (Zapoznaj się z warunkami dostawy)
  • Produkt fabrycznie nowy, wolny od wad.
    Zamawiam ilość:

Poleć nas Google +1:

Facebook:
Opinie o nas
Zabezpieczenie do 10.000 PLN Gwarancja Trusted Shops Gwarancja Trusted Shops zabezpieczy Cię przed utratą pieniędzy w przypadku braku dostawy lub braku zwrotu pieniędzy po odstąpieniu od umowy. Okres zabezpieczenia wynosi do 30 dni. Szczegóły
nazwa produktu: Tabor Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (Kolpress 9788394307509)
dostępność: W magazynie, sztuk: 1
producent: Kolpress
numer katalogowy: 9788394307509
EAN: 9788394307509
nowość roku: 2015
dodatkowe informacje:

Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW) była pierwszą linią kolejową na ziemiach Królestwa Polskiego, które w XIX wieku i aż do I wojny światowej stanowiło zachodnią część Imperium Rosyjskiego. Była polską inicjatywą i pierwszą najdłuższą jednorazowo budowaną koleją w Europie. Budowało ją około 6 tysięcy osób przez 5 lat i 8 miesięcy. Jej pierwsza główna linia kolejowa miała 307 km długości, 21 stacji i 9 przystanków osobowych. Myśl wybudowania kolei zgłosił w 1835 roku Henryk hrabia Łubieński, wiceprezes „Banku Polskiego” w Warszawie, zarządzający przemysłem w Zagłębiu Śląsko-Dąbrowskim. Kolej miała ułatwić transport węgla, wyrobów hutniczych i przemysłowych z owego Zagłębia i z Łodzi do Warszawy. Towarzystwo Akcyjne DŻWW zawiązano w 1838 roku. Projekt linii wykonał i nadzór nad jej budową sprawował inż. Stanisław Wysocki. Kolej z Warszawy przez Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, Ząbkowice biegła do stacji Granica, później nazwanej Maczki, dziś dzielnicy miasta Sosnowca. Tam, po przekroczeniu granicy rosyjskiej, miała łączyć się z Koleją Północną Cesarza Ferdynanda (KFNB) z Wiednia. Stąd budowaną w Królestwie Polskim kolej nazwano warszawsko-wiedeńską.

W listopadzie 1841 roku budowę kolei musiano przerwać z braku środków finansowych. Towarzystwo Akcyjne DŻWW zebrało zbyt mało pieniędzy, zbankrutowało i zostało rozwiązane. Rada Administracyjna Królestwa Polskiego złożyła wniosek o dokończenie budowy kolei na koszt skarbu państwa rosyjskiego. W połowie 1843 roku powołano Zarząd DŻWW pod kierownictwem inżynierów rosyjskich: Iwana Dehna i Edwarda Gerstfelda, który kontynuował budowę jako kolej państwową. Pierwszy odcinek z Warszawy do Grodziska otwarto 14.6.1845, a ostatni 1.4.1848 od Ząbkowic do stacji Granica i przez granicę do Szczakowej, łącząc DŻWW z Drogą Żelazną Krakowsko-Górnośląską, a poprzez nią z KFNB. Dnia 26.8.1859 uruchomiono kolejny odcinek DŻWW między Ząbkowicami a Sosnowcem i poprzez granicę stworzono krótsze połączenie z pruską Koleją Górnośląską.

Eksploatacja DŻWW sprawiała Radzie Administracyjnej Królestwa Polskiego szereg trudności finansowych, więc 10.10.1857 kolej wydzierżawiono Towarzystwu Akcyjnemu o większości akcjonariuszy pruskich, kierowane przez prezesa Hermanna Epstein. On wprowadził wiele ulepszeń techniczno-organizacyjnych i wystąpił o dalsze połączenia z kolejami Prus. Rząd rosyjski zezwolił na tylko jedno takie połączenie, od Łowicza (odgałęzienia DŻWW ze Skierniewic) poprzez Kutno do Aleksandrowa przy ówczesnej granicy z Prusami. Ruch do Kutna otwarto 1.12.1861, a 3.12.1862 do granicy pruskiej przy Aleksandrowie. Utworzono nowe Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej (DŻWB), ale personalnie identyczne z DŻWW. Dnia 1.7.1867 uruchomiono krótkie odgałęzienie z Aleksandrowa do uzdrowiskowej miejscowości Ciechocinek. W latach 1872 do 1880 ułożono drugi tor na linii kolejowej z Warszawy do Granicy i do Sosnowca. Wszystkie te koleje zbudowano o normalnej w Europie szerokości toru 1435 mm.

W 1872 roku zarząd obu kolei powrócił w ręce polskie przez wykupienie przez warszawskiego bankiera Leopolda Kronenberga większości akcji obu kolei. Dnia 1.1.1890 połączono DŻWW i DŻWB w jedno przedsiębiorstwo DŻWW. W 1895 roku długość głównych linii kolejowych wynosiła 431 km, zatrudniano 6097 pracowników stałych i około 4000 nieetatowych, eksploatowano 284 parowozy, 409 wagonów osobowych i 8241 towarowych, przewieziono w ciągu roku 3 031 029 pasażerów i 3 860 439 t towarów. Od 1898 roku na odcinku DŻWW Warszawa – Aleksandrów rozpoczął kursować międzynarodowy pociąg luksusowy „Nord Express” z Ostendy przez Brukselę i z Paryża przez Kolonię, Berlin, Poznań do Warszawy, a tam po przesiadce pasażerów dalej do Petersburga i Moskwy. Dnia 14.4.1900 DŻWW uzyskała koncesję na kolejne połączenie kolejowe z Warszawy przez: Sochaczew, Łowicz, Łódź, Sieradz do Kalisza i w Skalmierzycach z kolejami Prus. Rząd rosyjski wymusił budowę tej linii kolejowej DŻWW, nazywanej Droga Żelazna Warszawsko-Kaliska (DŻWK), z rosyjską szerokością toru 1524 mm. Uruchomiono ją 15.11.1902 do Kalisza i 28.10.1906 połączono z kolejami Prus. Od 20.11.1908 na DŻWW rozpoczął kursować kolejny międzynarodowy pociąg luksusowy „Nicea Express” z Petersburga przez Warszawę, Granicę, Wiedeń do Cannes. Dnia 13.1.1912 wszystkie linie kolejowe DŻWW przymusowo przejęto w zarząd państwowy. Wprowadzono jako urzędowy język rosyjski, wymieniono personel wyższy i część średniego na rosyjski. W latach I wojny światowej prawie cały tabor kolejowy, także normalnotorowy, wywieziono w głąb Rosji, a pod okupacją niemiecką i austriacką dawnego Królestwa Polskiego rosyjskie szerokie tory z Warszawy przez Kalisz do Skalmierzyc przekuto na szerokość normalną.

Do 1910 roku DŻWW wybudowała ponad 88 km bocznic kolejowych do fabryk i zakładów przemysłowych. Powstało także ponad 50 km prywatnych bocznic kolejowych. Wykaz większości z nich zamieszczono na stronach 14 do 17. Parowozownie kolei były: główna w Warszawie, pomocnicze (t. zw. I rangi) w: Skierniewicach, Piotrkowie, Częstochowie, Łazach, Sosnowcu i Aleksandrowie, a podręczne (t. zw. II rangi) w Koluszkach i Radomsku. Parowozownie dla linii szerokotorowej były: główna w Warszawie, pomocnicze w Łodzi i Kaliszu. Już w 1844 roku w Warszawie urządzono warsztat naprawy parowozów i wagonów, który w 1862 roku rozbudowano. Warsztaty pomocnicze były przy parowozowniach w: Skierniewicach, Piotrkowie, Sosnowcu i Aleksandrowie, a dla taboru szerokotorowego drugie w Warszawie i przy parowozowni w Łodzi. W 1897 roku powstały w Żbikowie koło Pruszkowa duże nowoczesne warsztaty naprawy wagonów DŻWW.

Pierwsze parowozy DŻWW miały kolejne numery inwentarzowe i nazwy. Nr 1 i 2 nazywały się WARSZAWA i WISŁA, a nr 43 jako ostatni nosił nazwę JOWISZ. Parowozy numerowano w kolejności uruchomienia, a numery skreślonych z inwentarza nadawano ponownie. Od 1860 roku dodatkowo do tych numerów wprowadzono klasy konstrukcyjne, a od 1875 roku serie, które od 1900 roku uzupełniano nowymi numerami inwentarzowymi, rozpoczynającymi się od: 200; 300; 400; 500 i 700. Od 1903 roku wprowadzono serie złożone z cyfry i dużej litery. Po upaństwowieniu kolei, od 1912 roku, wprowadzono literowe oznaczenia rosyjskie. Ten zawiły, często zmieniany i mało czytelny system oznaczeń przedstawia tablica na str. 37. Opisy parowozów normalnotorowych, zamieszczone w kolejnych rozdziałach na stronach od 44 do 107, podzielono na trzy okresy ich konstrukcyjnego rozwoju: początkowy od 1840 do 1857, średni od 1858 do 1899, nowoczesny od 1900 do 1915 roku oraz usystematyzowano według ich serii i klasy. Identyfikację poszczególnych parowozów ułatwiają listy na końcu tych rozdziałów, na stronach: 59 do 61, 108 do 111; 114; 117 i 121 ułożone w kolejności numerów inwentarzowych. Po 1898 roku Rząd rosyjski zakazał kupowania taboru kolejowego w firmach zagranicznych. Strony 123 do 129 zawierają niekompletne wykazy parowozów wywiezionych wiosną 1915 roku do Rosji i eksploatowanych po 1918 roku na CFR i PKP lub na bocznicach kolejowych polskich zakładów przemysłowych.

Kolejny rozdział opisuje krótko budowę szerokotorowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej (DŻWK) i projekt podpułkownika sztabu rosyjskiego Tiesenhausena, wykonany w 1896 roku przez inż. G. Graftio i S. Schulenburga, trakcji elektrycznej (1,5 kV DC) dla tej kolei. Tabor miał pochodzić ze szwajcarskiej firmy Brown-Boveri i składać się z 26 lokomotyw i 30 wagonów elektrycznych z wagonami doczepnymi jako trzywagonowe jednostki trakcyjne. Projekt ów nie został zrealizowany.

Dla Kolei Kaliskiej o rosyjskiej szerokości toru przebudowano 19 parowozów normalnotorowych DŻWW serii 30, (od 1912 roku seria To3). Z fabryk rosyjskich w Kołomnie i Charkowie zakupiono parowozy: 12 sztuk serii Dk, 5 Kk, 29 Od i 8 Op. Wykaz tych parowozów zamieszczono na str. 151. Budowę w fabryce w Kołomnie parowozów serii V dla tej kolei przerwała I wojna światowa.

W ostatnich dwóch rozdziałach opisano wagony DŻWW. Przegląd rozwoju ich konstrukcji i wyposażenia podzielono, jak przy opisie parowozów, na takie same trzy okresy czasu. Wagony osobowe były czterech klas. Początkowo tylko dwu- i trzyosiowe z drewnianą ramą, sprzęgane łańcuchami, bez hamulca, toalety, ogrzewania i oświetlenia. Po 1868 roku miały już żelazne ramy, sprężyste zderzaki, sprzęgi śrubowe, toalety, ogrzewanie i oświetlenie.

Od 1850 roku wprowadzono hamulce ręczne z mechanizmem śrubowo-dźwigniowym, ale najpierw tylko w wagonie konduktorskim za parowozem, potem tylko w kilku wagonach pasażerskich każdego pociągu. W latach 1893-98 w warsztacie kolei w Warszawie wbudowywano hamulce próżniowe Clayton firmy The Vacuum Brake Co. Od 1894 roku stosowano też hamulce próżniowe Hardy, najpierw tylko na parowozach, a część wagonów osobowych otrzymała hamulec Heberleina. W latach 1896-99 zakupiono czteroosiowe wagony osobowe i bagażowe dla komunikacji zagranicznej, wyposażone w dwie instalacje hamulca, zarówno próżniowego Hardy jak i ciśnieniowego Westinghouse. Wagony osobowe szerokotorowe miały typowe dla rosyjskich kolei państwowych amerykańskie hamulce ciśnieniowe systemu New York. Wagony osobowe ogrzewano piecami opalanymi koksem, potem węglem kamiennym, a wagony salonowe i pociągu cesarskiego węglem drzewnym. Od 1871 roku wprowadzano ogrzewanie parą z parowozu, od 1895 roku w dłuższych pociągach pasażerskich dodatkowo z parowych wagonów ogrzewczych. Szerokotorowe wagony pasażerskie miały indywidualne ogrzewanie wodne. Oświetlenie było najpierw olejowe, potem świecowe, od 1893 roku gazowe systemu Polonceau.

Wagony towarowe miały najpierw drewniane ostoje, twarde zderzaki i sprzęgi łańcuchowe. Dopiero od 1860 roku rozstaw zderzaków ujednolicono według norm kolei pruskich i austriackich, wprowadzono sprężyste zderzaki trzonowe i sprzęgi śrubowe. Wagony dwuosiowe miały początkowo ładowność 6 t, trzyosiowe 9 t. W większości były to wagony kryte i węglarki. W 1856 roku kupiono pierwsze platformy. W 1862 roku kupiono w firmie C. Schmidt & Co. Breslau 75 wagonów krytych i 125 węglarek z pudłami żelaznymi. W owych latach 60-tych XIX wieku takie całkowicie żelazne wagony towarowe były na kolejach wyjątkiem.

Po wojnie polsko-sowieckiej 1920 roku, a więc z chwilą utworzenia kolei państwowej w Polsce, miała ona zaledwie około 50 wagonów osobowych i 3000 towarowych dawnej DŻWW. Wiele z nich w kilu następnych latach skreślono z inwentarza z powodu znacznego zużycia.



Autor: Bogdan Pokropiński
Oprawa: twarda
Format: A4
Ilość stron: 224
informowanie o produkcie:
Informowanie o ProduktachInformuj mnie kiedy produkt będzie w sprzedaży Tabor Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (Kolpress 9788394307509)
Klienci którzy zakupili Tabor Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (Kolpress 9788394307509) kupili również:
Opinie o produkcie:
Dla tego produktu nie napisano jeszcze recenzji!
Napisz Recenzję
Academy AceModel ACME Adam-Modellbau Adler AedesArs
Airfix Aizu AK-Interactive Arnold ArtesaniaLatina Auhagen
Bachmann Bemo Bilmodel Brawa Brekina Busch
Conrad Dragon Eduard EKA-model Electrotren ESU
Exact-train Excel ExpoModel Faller FirstToFight Fleischmann
GamesWorkshop Gutzold Hadl Haliński Heki Heller
Heris Herpa Hulacki Humbrol IBG Italeri
Jouef Juweela Kibri Kolibri L.S.Models Lenz
Leolandia LGB Liliput Lima Marklin miniTank
Model Making Modela mtb-model Noch Olfa Ostbahn
Piko Plastruct Polak Preiser RailMaster Revell
Rietze Rivarossi Robo Roco Rubikus Scalextric
Schlesienmodelle Seuthe Silhouette Tamiya Tillig Trix
Trumpeter Vallejo Viessmann VK-Modelle Vollmer WarlordGames
WoodlandScenics Zimo ZTSPlastyk Zvezda